马士基航运:低成本致胜
来源:环球万博manbetx客户端网 发布时间:2014-08-29 浏览数: 标签: 马士基航运

  在全球班轮业深陷供需失衡困局和班轮公司艰难度日之时,全球第一大班轮公司——马士基航运显然已经找到获胜良方。

 

  去年,马士基航运交出一份漂亮成绩单:全年盈利达到15亿美元,同比大增225%,盈利额占马士基集团的39.79%。

 

  一季度,马士基航运业绩“惊艳”市场:季度盈利达到4.54亿美元,同比大涨122.55%,盈利额占马士基集团的37.83%。

 

  二季度,马士基航运业绩再次“惊艳”市场:季度盈利达到5.47亿美元,同比增长24.6%,盈利额占马士基集团的23.78%,占马士基集团13亿美元实际利润的42.08%。

 

  马士基航运的出色表现,使其对全年预期收益作出调整,将“业绩高于去年”调整为“业绩显著高于去年”。

 

  由于马士基航运等旗下企业的出色表现,马士基集团上半年盈利高达35亿美元,去除项目终止、减值损失、出售资产所得,实际利润达24亿美元,同比大增42%。马士基集团首席执行官安仕年表示对上半年业绩“非常满意”。他表示:“我们将集团今年全年实际利润的预期由40亿美元提升至45亿美元。同时,鉴于集团现今强劲的财务状况,董事会决定在未来12个月回购10亿美元的股权。”

 

  业绩增长强劲

 

  一季度,马士基航运实现营业收入64.63亿美元,同比增长2.4%;实现盈利4.54亿美元,同比大增122.55%;税后投资资本回报率达9.0%,去年同期为4.0%。一季度运价呈现下滑趋势,平均运价为2628美元/FEU,同比下跌5.1%,但单箱成本节约达9%。同时凭借较低的燃油价格及资产减值赚回7200万美元,实现了业绩增长。一季度,马士基航运货量同比增长7.3% 达440万TEU。

 

  二季度,马士基航运实现营业收入69.02亿美元,同比增长3.8%;实现盈利5.47亿美元,同比增长24.6%;税后投资资本回报率达到两位数,为10.8%,去年同期为8.5%。二季度运价同比微增0.6%,平均运价为2634美元/FEU。成本控制依然非常得力,单箱成本节约达4.4%,且燃油效率提升,货量同比增长6.6%至479万TEU。

 

  纵观近三年来的业绩情况,马士基航运除2012年一季度亏损5.99亿美元外,基本上都盈利。今年二季度盈利5.47亿美元成为2012年以来继去年三季度盈利5.54亿美元之后的第二高盈利,也是三年来盈利最高的二季度。

 

  在运量上,2012年马士基航运完成1700万TEU,去年完成1760万TEU。今年继续保持上升势头,一季度完成440万TEU,同比增长7.3%;二季度完成479万TEU,同比增长6.6%,二季度运输量也是近三年来最高点。

 

  马士基航运华东(中)区总裁吴岱玮对记者表示:“在亚欧航线上,二季度货量增长比我们预期的更为强劲,一季度货量同比增长6.4%,二季度货量同比增长达9.4%;在太平洋航线上,一季度货量同比增长3.8%,二季度货量同比增长达5%;在南北航线上,非洲和拉美航线由于受到动荡的货币政策影响,增长势头不及西非航线。”

 

  吴岱玮强调:“尽管亚欧航线货量在增长,但统计发现,从欧洲出口到亚洲的货量在降低,主要原因是废纸等货量大幅减少,这也反映出一种趋势,即越来越多高附加值产品开始从欧洲出口到亚洲。”

 

  成功管控成本

 

  近三年来,班轮市场运价呈下降趋势,马士基航运也不例外。马士基航运北亚区总裁施敏夫提供的数据表明:过去5年,班轮运价平均每年下降1.5%~2%。

 

  去年,马士基航运平均运价同比下滑7.2%至2674美元/FEU(2012年同期为2881美元/FEU),今年,运价下降的趋势有所放缓。一季度,马士基航运平均运价为2628美元/FEU,同比下降5.1%;二季度,平均运价为2634美元/FEU,同比基本持平。

 

  吴岱玮坦言:“运价是由市场供需情况决定的,运价的走势取决于市场。我们预计今年全球海运集装箱需求增长为4%~5%,供给方面需要班轮公司更好地控制运力,不过我们的确看到运价更趋稳定的态势。马士基航运8月份在亚欧航线上的运价恢复计划很成功,我们计划在9月份进行新一轮的运价恢复计划,相信市场货量应该会有很好的支撑。”

 

  尽管运价似乎进入艰难的上升通道,但马士基航运成本管控成效明显。去年,马士基航运年平均单箱成本为2731美元/FEU,同比下降10.6%。延续去年以来的管控措施,今年一季度,马士基航运平均单箱成本为2612美元/FEU,同比下降9.1%;二季度平均单箱成本继续下降至2585美元/FEU,同比下降9.56%,这也是近三年来最低的平均单箱成本。对成本管控如此成功的原因,马士基航运表示,主要由于使用经济航速、新型节能船舶、为有需要的船舶更换球鼻艏和较低的燃油价格等。

 

  2M已备案

 

  二季度,马士基航运共接收3艘3E级船舶,目前共有9艘3E级船舶投入市场,其余11艘3E级船舶将在明年下半年前全部交付。二季度,马士基航运船队规模同比增长4.7%,达280万TEU。

 

  吴岱玮表示,基于马士基航运上半年的出色业绩,下半年工作重点,一方面,需要更有效地管理运力,在新的3E级船舶投入市场前努力保持与市场增速一致的市场份额;另一方面,推进7月份宣布的将与地中海航运合作长达10年的船舶共享协议(2M)。“我们希望2M能够在明年年初顺利施行。9月份,我们会与客户分享更多的航线网络和港口挂靠等信息。”

 

  为更好地管理超大型船舶,进一步控制成本,马士基航运在与地中海航运、达飞轮船合作成立P3网络被中国商务部否决后,非常迅速地与地中海航运达成2M,以期在东西航线上改善航线网络效率,增加港口覆盖率和航线服务频率。

 

  马士基(中国)有限公司总裁彦辞表示:“P3网络被否后,马士基航运认真研究了中国商务部的有关决定,对下一步决定非常小心谨慎。基于P3网络被否原因,我们决定建立一份纯粹船舶共享协议,这就是2M。2M并未超出目前市场上现有的船舶共享协议范畴,与G6联盟、CKYHE一样,是市场上非常正常的船舶共享协议。”

 

  7月10日,马士基航运宣布将与地中海航运合作的2M,覆盖范围为亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线。2M将包括185艘船舶,预计运力为210万TEU,涉及21条航线。运力方面,马士基航运将投入110艘船舶、约120万TEU(占总运力55%);地中海航运将投入75艘船舶,设计运力约为90万TEU(占总运力45%)。

 

  对于为何选择地中海航运,而非达飞轮船,彦辞表示:“总体而言,我们觉得地中海航运无论从企业还是船队规模上,都与马士基航运的预期目标更为契合。而与达飞轮船在南北航线的合作将不会受到2M的影响。”

 

  对于目前2M的进展,彦辞坦言:“与之前P3网络不同的是,2M作为航运市场上纯粹的船舶共享协议,无需通过反垄断部门的审批。我们已经按照相关规定,在与地中海航运签订协议的两周内,向中国交通运输部备案。备案后,相关部门如有任何疑问,我们将积极配合解答。在欧洲,需要自我审查;在美国,也已向美国联邦海事委员会备案。”

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